BMW R 100 S
BMW R 100 S 1976 à 1980 : le sport-GT de la série 7
La BMW R 100 S est le premier maillon de la longue chaîne des Boxer sportifs de 1000 cm³. Elle est recherchée par les puristes sous les dénominations BMW R100S, R 100 S, BMW 1000 S série 7 ou R100 S.
Héritière directe de la mythique R 90 S (qui avait remporté la toute première course de Superbike à Daytona), la R 100 S en reprend le concept : une moto performante, équipée d'un petit carénage de guidon (tête de fourche profilée) qui soulage la pression de l'air sur le torse du pilote sans alourdir la direction comme le ferait un carénage intégral.
Années de production et transition de puissance
Produite de 1976 à 1980 (avant d'être remplacée par la CS), elle s'équipe du nouveau bloc de 980 cm³. Sur les premiers millésimes, la puissance est de 65 chevaux. Rapidement, BMW l'aligne sur la motorisation de la RS, en l'équipant de plus grosses soupapes et de carburateurs Bing de 40 mm (abandonnant les Dell'Orto de la R90S) pour atteindre 70 chevaux. Elle devenait alors l'une des motos européennes non carénées les plus rapides du marché, capable de frôler les 200 km/h.
Caractéristiques techniques principales
Moteur
- bicylindre à plat, quatre-temps ;
- refroidissement par air (chemises en fonte) ;
- cylindrée : 980 cm³ ;
- distribution : culbutée, 2 soupapes par cylindre ;
- alimentation par carburateurs Bing ;
- allumage à rupteurs ;
- puissance indicative : 65 ch, puis 70 ch (selon millésime).
Partie-cycle
- cadre double berceau tubulaire ;
- tête de fourche sport avec instruments additionnels ;
- fourche télescopique ;
- bras oscillant avec deux amortisseurs arrière (Twinshock) ;
- roues à rayons (jantes Snowflake en alliage en option/fin de série) ;
- frein avant à double disque, étriers pivotants ATE ;
- frein arrière à tambour (disque en option) ;
- poids en ordre de marche : environ 220 kg.
Entretien d'un Boxer classique
La R 100 S requiert les soins typiques des moteurs à chemises en fonte et allumage classique :
- le réglage de l'avance à l'allumage (rupteurs) doit être fait très régulièrement pour éviter les cliquetis à l'accélération ;
- le réglage excentrique des étriers de freins ATE est capricieux et demande un certain doigté pour offrir un mordant sécurisant ;
- les soupapes (conçues pour le plomb) doivent être surveillées, beaucoup de propriétaires optant aujourd'hui pour des sièges renforcés au sans-plomb.
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